Maksuttomasta joukkoliikenteestä

Joukkoliikenteen maksuttomuus ei ole uusi idea, mutta on saanut suurta huomiota viime kuukausina. Päivi Lipponen otti asian esiin Helsingissä ja SDP:n puheenjohtajakamppailussa mm. Kimmo Kiljunen on pitänyt asiaa esillä. Kuulostaa mukavalta, mutta lieneekö kuitenkaan järkevintä resurssien käyttöä?

Ensin hyviä asioita. Joukkoliikenteen käyttöön tulee kaikin keinoin kannustaa ja maksuttomuus on toki melkoinen porkkana. Lisäksi lippujärjestelmän ylläpito toki tuo tarvittavia tuloja, mutta myös aikaansaa menoja. Tarvitaan ostopisteitä, leimauslaitteita ja tarkastajia. Näistä voitaisiin maksuttomassa liikenteessä päästä eroon. Ilmainen lippu olisi myös melkoinen tulonsiirto julkisia joka tapauksessa käyttäville pienituloisille ja siten sosiaalipoliittisesti varsin perusteltua.

Mutta mutta. Ekologisesta näkökulmasta tilanne on kuitenkin toinen. Keitä joukkoliikenteen uusiksi käyttäjiksi halutaan? Todennäköisesti niitä henkilöitä, jotka tällä hetkellä käyttävät työ- ja muihin matkoihinsa yksityisautoa. Heidän kohdallaan taas hinta ei liene keskeisin vaikuttava tekijä koska heillä on varaa yksityisautoiluunkin, vaan joko he eivät pidä joukkoliikenteen palvelutasoa riittävänä tai matkantekoa riittävän mukavana tai sujuvana. Kumpaankaan näistä ongelmista ei nimenomaan maksuttomuus ole ratkaisu. Yhden pysäkin matkojen lisääntyminen todennäköisesti hidastaisi liikennettä.

Kuten aina kyse on myös rahasta ja maksuton joukkoliikenne tarkoittaa vähentynyttä mahdollisuutta investoida johonkin muualle. Fakta kuitenkin on se, että joukkoliikenteeseen on investoitava lisää. Mutta jos täysi maksuttomuus maksaisi x euroa ja se halutaan maksaa, olisiko erityisesti ympäristönäkökulmaa ajatellen tehokkaampaa investoida x osin taksojen alentamiseen ja lopuilla pyrkiä investoimaan bussikaistoihin, nopeampaan kalustoon ja tiheämpään vuoroväliin, siis ylipäätään palvelutason parantamiseen? Minusta kyllä.

ELSA-rata

Liikenneinfra puhuttaa jokaisen budjetin yhteydessä ja saa ajoittain rajusti ylikorostuneen merkityksen keskusteluissa. Toisaalta toimivien liikenneyhteyksien merkitystä Suomen kaltaiselle maalle on vaikea yliarvioida. Kiireisimmät tietyöt tulee varmasti tehdä itärajan suunnassa, mutta muitakin tärkeitä hankkeita on. Niistä keskeisimmät liittyvät raideliikenteeseen.

Turun seudulla suunta on selvä. Kun odotettu moottoritieyhteys Helsinkiin on vihdoin valmistumassa, tulee alkaa tavoitella seuraavaa keskeistä liikenneinvestointia, jolla kyetään paitsi lisäämään Varsinais-Suomen vetovoimaa niin asuinalueena kuin yritysten sijoittumiskohteena, myös ohjaamaan ihmisiä ja kuljetuksia ekologisesti kestävämpien liikennemuotojen pariin. Tämä tarkoittaa ELSA-, eli Espoo-Lohja-Salo-radan rakentamista sekä Turku-Salo-lähijunaliikenteen kehittämistä.

Nykyinen Karjaan kautta kulkeva reitti on ongelmallinen radan mutkaisuuden ja huonon kunnon takia. Yhteyden ylläpito tulee pitemmällä aikavälillä erittäin kalliiksi. Uusi linjaus olisi myös huomattavasti nykyistä nopeampi, joka näin parantaisi oleellisesti Helsingin suunnan yhteyksiä. ELSA-rata olisi perusteltu myös tavaraliikenteen suhteen. Salon-Lohjan-Hyvinkään kautta kulkeva reitti kohti itää olisi sujuvampi kuin nykyinen kierto Toijalan kautta. Tällä olisi merkitystä Turun sataman kilpailukyvyn kannalta.

Paikallisliikenteen suhteen ensiarvoinen kehittämisen kohde on Turun ja Salon välinen lähijuna. Pääkaupunkiseudun saadessa uudet lähijunat vapautuisi VR:lta toimintakuntoista kalustoa tähän tarkoitukseen vailla merkittäviä kustannuksia. Asema- ja ratakustannukset toki olisivat huomattavia, mutta ajan myötä maksaisivat itsensä takaisin.

Kuvassa siltarumpu

Raiteille

Espoon valtuusto teki eilen historiallisen päätöksen metron puolesta. Päätös on erittäin tärkeä osa pääkaupunkiseudun kehittämistä metropolialueena ja rohkaiseva avaus alueellisen yhteistyön kentällä. Sitä, että vastaava päätös olisi pitänyt saada aikaan jo kymmeniä vuosia sitten, on turha liikoja muistella. Työ eheämmän yhdyskuntarakenteen ja ympäristöystävällisemmän liikkumisen puolesta pk-seudulla voi nyt toden teolla alkaa.

Länsimetropäätös sysää toivon mukaan liikkeelle intoa raideliikenteen kehittämiseen myös muualla maassa. Lähijunat ovat suotta jääneet vain pääkaupunkiseudun yksinoikeudeksi. Turun seudulla ykkösvaihtoehto olisi ehdottomasti paikallisjuna Turku-Salo. Kun pääkaupunkiseutu saa uudet lähijunat, vanhoja pitäisi riittää tähän liikenteeseen. Jos Turun ja Salon välille rakennettaisiin toinenkin raide, paikallisliikenteen suunnittelu helpottuisi, koska se ei olisi riippuvainen enää kaukojunien kulkuajoista. Radan rakentamisen kustannukset, kuten asemainvestoinnitkin olisivat toki huomattavia, mutta väestökeskittymät ovat radan varrella jo olemassa.

Turussa, kuten Tampereellakin, voitaisiin kehittää pikaraitiotievaihtoehtoa. Kehyskunnista keskuskaupunkiin liikkuminen on tällä hetkellä pääasiassa tehottoman bussiliikenteen, tai sitten oman auton varassa. Kehyskunnat olisi kytkettävä, mahdollisesti kuntarakenteen muutenkin uudistuessa, täysimääräisesti mukaan pikaraitiotiehankkeisiin. Tähän tarvittaisiin myös uudenlaista punavihreää yhteistyötä, kokoomukselta kun ei ole juuri ymmärtämystä raideliikenteelle herunut. Toivon mukaan tilanne on kuitenkin Espoon rohkaisevan päätöksen myötä muuttumassa.

Kuvassa Strasbourgin Eurotram

Onko Mikkeliin mänijöitä?

Suomen kaupunkien välillä kulkevat junat ovat pahimpia ruuhkahuippuja lukuunottamatta puolityhjiä. Eikä mikään ihme. Edestakainen lippu, ilman minkäänlaisia alennuksia vaikkapa Tampereelle tai Turkuun ylittää parhaimmillaan 50 euron kustannusrajan. Vastaavaan matkaan, ovelta ovelle, kuluu omalla autolla näinä huippukalliin bensiininkin aikoina korkeintaan kolmekymppiä. Miksi siis ajaa junilla?

Suuri osa rautatieliikenteen kustannuksista syntyy kapasiteetin ylläpidosta. Ylläpito maksaa, vaikka ainuttakaan ihmistä ei kuljetettaisi. Kiinteiden kustannusten ollessa korkeita ja muuttuvien matalia, on helppo nähdä, miten junaliikenteen tapainen palvelu soveltuu nimenomaan julkiseksi palveluksi.

Luonnollisesti automatka maksaa kaikkine kustannuksineen (vakuutukset, hankinta ym.) junamatkaa enemmän. Jokaisesta autolla ajetusta kilometristä syntyy todellisia kustannuksia, junalla liikutusta taas ei (mikäli yhteys on jo olemassa). Mutta kun auto on kerran hankittu, kannattaa sillä ajaa. Tämän vuoksi junaliikennettä tulisi subventoida nykyistä enemmän, jotta saisimme siirrettyä matkustajia henkilöautoista juniin.

Käytännössä tämä tarkoittaisi sitä, ettei kiinteiden kustannuksien osuutta laskutettaisi käyttäjiltä, vaan asiakashinta kattaisi lähinnä vain lisääntyneestä liikennöinnistä aiheutuneet kustannukset. Subventio on jo nyt käytössä mm. pääkaupunkiseudun lähiliikenteessä, jossa kulkee lähes 80% kaikista asiakkaista. Kun yhteys on olemassa, kannattaa sitä hyödyntää täysimääräisesti. Junaliikenteen ei julkisena palveluna tarvitse tuottaa voittoa.

Luonnollisesti tämä, kuten kaikki muukin kiva, maksaa. Säästöjäkin kuitenkin syntyisi, kun autot jäisivät koteihin. Kansalaisille jäisi enemmän rahaa käyttöönsä, ympäristövaikutukset olisivat positiivisia, tiestö kuluisi vähemmän jne. Nopeissa junayhteyksissä olisi muutenkin tulevaisuus. Ehkä jonain päivänä kaukana tulevaisuudessa päärata kulkee Helsinki-Vantaan kautta, jossa olisi asema myös Turun ja idän suunnasta tulevalle liikenteelle. Tämä olisi huomattavasti nykyisiä vaihtolentoja tehokkaampi tapa siirtää ihmisiä kansainvälisille lennoille.

Metrolla Espooseen

Paljon, kauan ja hartaasti puhuttanut länsimetrohanke on jälleen saanut uusia vivahteita. Hiljattain valmistunut ympäristövaikutusten arviointiselostus (YVA) toteaa metron olevan tehokkain ja nopein kulkuväline. Tunnelissa kulkevan metron kustannukset olisivat YVA-arvion mukaan 452 miljoonaa euroa, josta valtion toivotaan maksavan kolmanneksen. Säästöiksi nykyiseen bussiliikenteeseen verrattuna arvioidaan koituvan yli 10 miljoonaa vuodessa.

Toisena vaihtoehtona joukkoliikenteen järjestämiseksi on kaavailtu pikaraitiotietä. Raitiotie on edullisempi, mutta selkeästi tehottomampi ja monimutkaisempi vaihtoehto. Vuosittaiset kustannussäästöt olisivat huomattavasti metroa pienempiä, puhumattakaan siitä, että ylimääräinen vaihto pikaratikasta metroon vaikeuttaa matkaa ja aikaansaa pullonkauloja. Ratikkaideaa kannattaakin kehitellä toisesta näkökulmasta, aikanaanhan voisi olla mahdollista yhdistää Pohjois-Espoon asuinalueet länsimetroon bussien sijasta pikaratikoilla. Tähän on kuitenkin vielä matkaa.

Pääkaupunkiseudulla on kauan harrastettu mantraa, jonka mukaan pahin sen kehitystä haittaava tekijä on alueellistava ja epäreilua verotasausta harrastava valtio. Tosiasia kuitenkin on se, että suurin este järkevälle ja dynaamiselle metropolipolitiikalle on pääkaupunkiseudun kuntarajat ja kunnallispolitiikka. Parhaina esimerkkeinä tästä ovat toimineet kunnista Espoo ja Sipoo, jotka tekevät parhaansa, ettei yhtenäistä pääkaupunkiseutua syntyisi sekä länsimetrohankkeen takkuaminen Kokoomuksen ja Vihreiden vuoksi. YVA on jälleen uusi selvitys aiheesta, toivon mukaan pikku hiljaa ratkaiseva, jotta myös jarrumiehet saadaan mukaan pk-seutua kehittämään.

Metron vetäminen länteen tiivistäisi yhdyskuntarakennetta, puhumattakaan siitä, että se on erittäin ympäristöystävällinen liikennevaihtoehto tehokkuutensa ja vähäpäästöisyytensä vuoksi. Eräitä aktiivisimpia hankkeen vastustajia ja hidastajia ovat kuitenkin olleet espoolaiset vihreät. Vihreän liiton merkityksestä puolueena ja ylipäätään toimimisesta jonkinlaisena yhtenäisenä poliittisena voimana kertonee se, että Helsingin vihreät kannattavat vahvasti metron laajentamista Espooseen. Johdonmukaisuus ja yhtenäisyys eivät tosin ole vihreisiin hyveisiin ydinvoiman vastustamista lukuunottamatta koskaan kuuluneetkaan.

Toivon mukaan terve järki, käytännöllisyys, vastuullisuus ja ympäristöystävällisyys voittavat ja tämän vuoden aikana saadaan aikaan konkreettisia päätöksiä metrohankkeen aloittamisesta. Joka tapauksessa koko vuosikausien jupakka on parhaiten konkreettisesti osoittanut sen, ettei pääkaupunkiseudun kuntarakenne ole tätä päivää. Kuntarajat ylittävä yhteistyö vaatii pääkaupunkiseudun käsittelemistä kokonaisuutena, käytännössä rajojen poistoa ja suur-Helsinkiä.