Suomen kaupunkien välillä kulkevat junat ovat pahimpia ruuhkahuippuja lukuunottamatta puolityhjiä. Eikä mikään ihme. Edestakainen lippu, ilman minkäänlaisia alennuksia vaikkapa Tampereelle tai Turkuun ylittää parhaimmillaan 50 euron kustannusrajan. Vastaavaan matkaan, ovelta ovelle, kuluu omalla autolla näinä huippukalliin bensiininkin aikoina korkeintaan kolmekymppiä. Miksi siis ajaa junilla?Suuri osa rautatieliikenteen kustannuksista syntyy kapasiteetin ylläpidosta. Ylläpito maksaa, vaikka ainuttakaan ihmistä ei kuljetettaisi. Kiinteiden kustannusten ollessa korkeita ja muuttuvien matalia, on helppo nähdä, miten junaliikenteen tapainen palvelu soveltuu nimenomaan julkiseksi palveluksi.
Luonnollisesti automatka maksaa kaikkine kustannuksineen (vakuutukset, hankinta ym.) junamatkaa enemmän. Jokaisesta autolla ajetusta kilometristä syntyy todellisia kustannuksia, junalla liikutusta taas ei (mikäli yhteys on jo olemassa). Mutta kun auto on kerran hankittu, kannattaa sillä ajaa. Tämän vuoksi junaliikennettä tulisi subventoida nykyistä enemmän, jotta saisimme siirrettyä matkustajia henkilöautoista juniin.
Käytännössä tämä tarkoittaisi sitä, ettei kiinteiden kustannuksien osuutta laskutettaisi käyttäjiltä, vaan asiakashinta kattaisi lähinnä vain lisääntyneestä liikennöinnistä aiheutuneet kustannukset. Subventio on jo nyt käytössä mm. pääkaupunkiseudun lähiliikenteessä, jossa kulkee lähes 80% kaikista asiakkaista. Kun yhteys on olemassa, kannattaa sitä hyödyntää täysimääräisesti. Junaliikenteen ei julkisena palveluna tarvitse tuottaa voittoa.
Luonnollisesti tämä, kuten kaikki muukin kiva, maksaa. Säästöjäkin kuitenkin syntyisi, kun autot jäisivät koteihin. Kansalaisille jäisi enemmän rahaa käyttöönsä, ympäristövaikutukset olisivat positiivisia, tiestö kuluisi vähemmän jne. Nopeissa junayhteyksissä olisi muutenkin tulevaisuus. Ehkä jonain päivänä kaukana tulevaisuudessa päärata kulkee Helsinki-Vantaan kautta, jossa olisi asema myös Turun ja idän suunnasta tulevalle liikenteelle. Tämä olisi huomattavasti nykyisiä vaihtolentoja tehokkaampi tapa siirtää ihmisiä kansainvälisille lennoille.
Tekstit
8 kommenttia:
Sikäli kun muistan (olin aikoinani töissä HKL:n suunnittelu- ja tutkimusosastolla) ei ole ollut, ainakaan silloin suunnitelmaa pääradan vetämisestä lentoaseman kantta, mutta suunniteltu lentokenttä rata kyllä korvaa sen.
Itse en ole vakuuttunut rataliikenteen kustannustehokkudesta, varsinkaan harvaan asutuilla seuduilla, ja sen vuoksi minusta voitaisiin lopettaa rataliikenne Mikkeliä, Parikkalaa pidemmälle, eikä rantarataakaan ole syytä liikennöidä Kokkolaa pidemmälle Suomen subventoimana.
Mitä tulee tähän Lahden oikorataan, niin en ole varma pitäisikö siitä päättäneet henkilöt laittaa vankilaan vai holhoukseen.
Aikoinaan Helsingistä vedettiin rata Helsinki-Riihimäki-Lahti-Kouvola linjalle, koska Hänen Majesteettinsa Suuriruhtinas näki liian lähellä rantaa kulkevan radan olevan altis maihinnousulle ja radan sotilaallinen merkitys oli siinä että sen piti mahdollistaa Suomenlinnan huolto silloinkin kun jokin merivalta oli saanut otteen Suomenlahdella. Radan päätarkoitus oli Pietarin puolustus, muu oli lisäarvoa.
Koska tämä tilanne ei ole enää relevantti, pitäisi Pietarin linjauksen olla kansallisen edun mukaista, eikä aluepoliittista itsetyydytystä.
Näin ollen ratalinjan olisi pitänyt lähteä Keravalta kohden Porvoota, Loviisaa, Kotkaa...
Nykyinen oikorata hanke ja suunta on joko silkkaa hulluutta tai kansallinen versio Sisilian talouselämän toimintatavoista, "aluepolitiikkaa" joka ei ole ollenkaan politiikkaa, vaan kansallinen versio korruptiosta.
Tässä asiassa Suomen ongelma on nimenomaan ratarahojen vähyys. Ruotsissa ja Norjassa rataverkon ylläpitoon käytetään aivan eri mittakaavassa rahaa kuin Suomessa, en ihmettelisi jos Ruotsissa ratarahat olisivat asukaslukuun suhteutettuna kaksinkertaiset meihin nähden.
Epäsuhta on sikäli ikävä, että VR:ltä on kulunut suuria summia sellaisen kaluston hankkimiseen, jonka ominaisuudet jäävät meillä nyt rataverkon huonon kunnon takia hyödyntämättä. Eli: ei ole mieltä tukea VR:n liikennettä suurilla summilla, ellei rataverkko ole sellainen, että se mahdollistaisi edes jossain määrin kilpailukykyisen liikenteen.
Ongelma vain on henkinen luonteeltaan: vaikka liikennöijä VR ja rataverkon hallinnointi ovat olleet eriytettynä jo yli kymmenen vuotta, rautatiet mielletään usein yhä yhdeksi monoliitiksi, jota kuvataan yhdellä sanalla: "kannattamaton". Tällainen lähtökohta on epä-älyllinen jo siksi, koska myös tieverkon ylläpito perustuu verovaroihin. Totta toki on, että VR saa subventioita tiettyjen sivuratojen henkilöliikenteeseen, mutta koko järjestelmän leimaaminen epäonnistuneeksi tämän perusteella on asiatonta.
VR:n toimissa on toki korjaamisen varaa, esimerkiksi lippujen hinnoittelua voisi olla aiheellista uudistaa. Pohjimmiltaan kyse on siitä, että valtion on oltava valmis aktiivisella ja vakaalla omistajaohjauksella kehittämään VR:ää. Muut vaihtoehdot ovat huonoja: ilman ohjausta VR taantuisi de facto yksityisen monopolin tasolle, ja kilpailulle avatuilla markkinoilla olisi Suomen oloissa vaikea synnyttää pitkällä aikavälillä vakavaraisia yksityisiä toimijoita.
Petjalle: torpattiinkohan Helsinki-Porvoo-Kotka-Luumäki -rata siksi, koska Ahon hallituksen liikenneministeri Ole Norrback (r.) ei tahtonut pilata viihtyisää Sipoota uudella rautatiellä?
Kyllähän minä ymmärrän, että provokaatiota käytetään aina välillä, mutta, voisitko Petja selventää vielä "Mitä tulee tähän Lahden oikorataan, niin en ole varma pitäisikö siitä päättäneet henkilöt laittaa vankilaan vai holhoukseen" -argumenttisi perusteluita? Ne jäivät minulle hämäriksi.
Paitsi että Lahden oikorata palvelee aluepolitiikkaa, niin siitä on erittäin suuri hyöty myös kansallisessa mielessä lyhentäen miltei kaikkia junamatka-aikoja Suomessa. Siitä on hyötyä myös kansainvälisessä mielessä, sillä se nopeuttaa kovasti liikennettä Pietarin suuntaan.
Olen samaa mieltä Erran kanssa.
Radanpidon kustannuksista merkittävä osa katetaan VR:n maksamalla ratamaksulla sekä toisaalta VR:n valtiolle maksamista osingoista.
Lahden oikorataa ei rakennettu ajansäästön vuoksi. Se todettiin kustannustehokkaammaksi ratkaisuksi kuin Riihimäen kautta kulkevan yhteyden uusiminen ja sopeuttaminen kasvaviin liikennemääriin. Myös tavaraliikenne Kilpilahden öljynjalostamolle ja Vuosaaren satamaan oli yksi selkeä motiivi. Oikorata oli yksi Lipposen hallitusten kaukonäköisimmistä liikenneratkaisuista, ja on surullista että sekä elinkeinoelämää että tavallisia matkustajia selvästi hyödyttävää hanketta nyt perusteetta kyseenalaistetaan.
Siis tärkeintähän tässä oikoratahankkeessa on rataliikenteen pullonkaulojen poistaminen Helsinki-Tampere välillä ja siitä pohjoiseen. Toisaalta en kyllä ymmärrä sitä, miksi matka-aikojen lyhentymistä vähätellään. Esimerkiksi Helsinki-Lahti väli sujuu tulevaisuudessa noin puoli tuntia nopeammin kuin aikaisemmin. Vastaavasti matkat itä-Suomeen ja Venäjälle lyhentyvät noin tunnilla.
Eikä tämä tarkoita sitä, etteikö muuhun rataverkostoon voisi ja tulisi panostaa. Oikoradasta saatava hyöty on vain niin suuri, että se kannattaa toteuttaa.
Lisää keskustelua aiheesta:
http://jlf.fi/f19/556-lahden-oikoradan-hyodyt-haitat/
http://www.rhk.fi/oikorata/
http://www.oiko.phnet.fi/
En vähätellyt nopeushyötyä, pikemmin tahdoin muistuttaa, ettei se ole ainoa hyöty.
Alexius Manfeltille: Mainitsit tuossa ratamaksuista tulevat tulot, jotka ovat pienet. Unohdit kuitenkin, että rautatiejärjestelmä tuottaa valtiolle VR:n osinkotuloina hyvinkin 50 miljoonaa euroa vuodessa, jonka lisäksi tulevat esimerkiksi VR:n asiakkaiden - niin matkustajien kuin rahtipalveluita hyödyntävien - maksamat arvonlisäverot. Kysyn vielä: vastustatko nimenomaan oikorataa vai ylipäätään sitä että julkinen valta investoi rautateihin?
Erra,
näin arvelinkin ja olen hyvin pitkälle sun kanssa samaa mieltä. Kritiikkini koski lähinnä näitä kahta muuta kommentoijaa, jota Manfeltin uusi kirjoitus taas kuvastaa.
Tieliikenteen kustannuksiin tulisi lisätä myös sen aiheuttamat päästöt ilmakehään. Ne ovat huomattavasti suuremmat kuin raideliikenteen. Markkinatalous ei ota näitä kustannuksia huomioon, joten se täytyy yhteiskunnan tehdä tukemalla julkista liikennettä ja verottamalla yksityisautoilua.
Lähetä kommentti